Железная дорога Исламской Республики Иран
Наименование поля
Содержание поля
Железнодорожный код страны
Код железнодорожного предприятия
Сокращенное наименование железной дороги на русском языке
Сокращенное наименование железной дороги на латыни
Дата актуализации информации Перечня
Дата вступления в силу изменений
Контактные данные ответственного лица за размещение информации Перечня
Генеральный директор Управления по торговле и маркетингу РАИ – Ахмеди С.М.А.
9821 55 12 73 00 – 02
Алфавитный перечень
Наименование станции на русском языке (Транслитерация)
Код станции
Наименование станции на латыни (Транслитерация)
Производимые коммерческие операции
Код пограничного перехода
1, 3, 5, 6, 8, 8H, 10, 10H, 11, 11H, 12, 12H, K
Бандар Аббас – Мановри
1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 8H, 9, 10, 10H, 11, 11H, 12, 12H, K
1, 2, 5, 6, 8, 8H, 10, 10H, 11, 11H, 12, 12H, K
1, 3, 6, 8H, 10H, 11H, 12H
1, 5, 8, 9, 10, 11, 12, K
1, 5, 8, 9, 10, 11, 12, K
Даштеназ (Шахид Нобахт)
Dashtenaz (Shahid Nobakht)
Джаджарм – Мадан Алюмина
Jajarm – Madan Alumina
Калзард – Мадан Парварде
Kalzard – Madan Parvardeh
1, 3, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, K
Калзард – Мобаделе Парварде Асли
Kalzard – Mobadele Parvardeh Asli
1, 5, 6, 8H, 9, 10H, 11H, 12H, K
1, 5, 6, 8, 10, 11, 12, K
1, 2, 4, 8, 9, 10, 10H, K
1, 5, 8, 9, 10, 11, 12, K
1, 3, 5, 6, 8H, 9, 10H, 11H, 12H, K
8, 8H, 10, 10H, 11, 11H
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 8H, 9, 10, 10H, 11, 11H, 12, 2H, K
1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 8H, 9, 10, 10H, 11, 11H, 12, 12H, K
1, 5, 8, 9, 10, 11, 12, K
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 8H, 9, 10, 10H, 11, 11H, 12, 12H, K
1, 5, 8, 9, 10, 11, 12, K
1, 3, 5, 6, 8H, 9, 10H, 11H, 12H, K
Khaf – Madan Sangan
1, 3, 5, 6, 8H, 9, 10H, 11H, 12H, K
Пограничные переходы
Код пограничного перехода
Железнодорожный код страны А
Скоращенное наименование страны А
Наименование пограничной станции страны А на русском языке (Транслитерация)
Наименование пограничной станции страны А на латыни (Транслитерация)
Наименование пограничной станции страны Б на русском языке (Транслитерация)
Наименование пограничной станции страны Б на латыни (Транслитерация)
Железнодорожны й код страны Б
Сокращенное наименование страны Б
ПЕРЕВОЗКИ В ИРАН
Компания «САРМАТ ГРУПП» предлагает полный и эксклюзивный комплекс логистических услуг по импорту и экспорту грузов в Иран.
Сотрудники и представители нашей компании находятся:
Мы можем забрать или отвезти Ваш груз в любую точку Ирана.
Астара
Ахваз
Бушер
Захедан
Исфахан
Кередж
Керман
Керманшах
Кум
Мешхед
Решт
Серакс/Серахс
Тебриз
Тегеран
Урмия
Хамадан
Шираз
Порты:
Астара
Амирабад
Анзали/Энзели
Ноушехр
Бендер/Бандар Аббас
АВТО ПЕРЕВОЗКИ
Сборные грузы:
Виды транспорта:
Тенты и крытые прицепы,
Рефрижераторы,
Контейнерные площадки,
Тралы для перевозки негабаритных грузов.
Услуги:
Экспедирование,
Оформление транзитных и таможенных документов,
СВХ, склады и хранение, консолидация,
Контроль качества продукции и опломбирование,
Страхование,
Упаковка.
МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
Услуги в портах:
Фрахт судов и контейнеров,
Погрузо-разгрузочные работы,
Таможенная очистка груза и оформление документов,
Склады и хранение,
Порты Ирана:
Порт Астара
Порт Анзали/Энзели
Порт Амирабад
Порт Ноушехр
Порт Бендер/Бандар Аббас
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Box Title
Box Title
Наша компания осуществляет транзит грузов по железной дороге Ирана, а так же отправлять вагоны и контейнеры из стран СНГ в Иран и обратно. Представители «САРМАТ ГРУПП» присутствуют на железнодорожных терминалах на границе с Азербайджаном, Туркменией, Турцией, Афганистаном. Принимать и доставлять грузы в Порты Ирана на Каспийском море и Персидском заливе.
Наименование пограничных терминалов:
Сарахс / Sarakhs
Инче Барун / Incheborun — Акяйла / Akiaala
Джолфа / Jolfa — Джулфа / Julfa
Рази / Razi — Капикой / Kapikoy
Мирджаве / Mirjaveh — Тафтан / Taftan
Станция Астара / Astara
Порт Амирабад
Порт Кхормхашр
Порт Бандар-Аббас
Стоимость ж/д перевозки в Иран предоставляется по письменному запросу!
Пограничный переход Астара (граница Азербайджан – Иран):
Список услуг:
Погран-переход Иран – Туркменистан (Горган/Мешхед/Серакс)
Перевозки грузов из стран: Туркменистана, Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Таджикистана в Иран и транзит в порт Бендер – Аббас.
Закавказская железная дорога
Эту приграничную железную дорогу проложили 200 лет назад русские инженеры для связи с Персией, а также для сообщения между Ереваном и Баку. Дорога эта прошла прямо по границе по берегу древней реки Аракс. Но распада СССР не выдержала даже эта железная дорога. Сегодня, через 30 лет после окончания нагорно-карабахского конфликта, появилась возможность восстановить этот путь, который соединит Восток с Западом, Север с Югом Евразии.
Но всё же. Изменения, происходящие после мирного урегулирования конфликта вокруг Нагорного Карабаха, можно описать выражением «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Тем более в направлении восстановления транспортного сообщения в Закавказье, которое является как наиболее перспективным, так и наиболее затратным.
Распада не выдержали даже железные дороги
Распад СССР и связанные с ним региональные конфликты парализовали железнодорожное сообщение в Закавказье. В первую очередь из-за территориальной чересполосицы, сложившейся исторически. Географически Нахичеванская АССР была отрезана от основной территории Азербайджана армянскими землями, и получение независимости закавказскими республиками, армяно-азербайджанские войны привели к полному прекращению движения поездов между двумя постсоветскими республиками. Помимо этого, прекращено сообщение Азербайджана со Степанакертом, столицей объявившего себя независимым Нагорного Карабаха, а также прекратили ходить поезда в Иран по построенной в 1941 году железной дороге.
Прекращению сообщения Азербайджана с Нахичеванью и Ираном способствовали и действия самого Ирана. Ещё в 1977 г. советско-иранским соглашением предусматривалась прокладка обходной ветки из-за планов постройки ГЭС на пограничной реке Аракс. После 1992 г. часть железной дороги, ведущей в Нахичеванскую автономию, попала под карабахский контроль, была разобрана армянской стороной, а само полотно на протяжении 15 километров оказалось на дне водохранилища построенной иранцами Худаферинской ГЭС. Но даже восстановление азербайджанского контроля на границе с Ираном не позволит возобновить движение на участке от г. Горадиз до армянского г. Мегри: подтопленное железнодорожное полотно из-за горного рельефа попросту некуда переносить, нужно заново пробивать трассу по горам.
Впрочем, железнодорожное сообщение между Азербайджаном, Арменией и Ираном, рассматриваемое как один из маршрутов Транспортного коридора «Север-Юг», возможно восстановить и иным способом.
В настоящее время действуют железные дороги Баку-Тбилиси и Ереван-Тбилиси. Кроме того, железнодорожное полотно на направлении Ереван-Нахичевань отсутствует лишь на участке 500-600 метров (непосредственно на границе Армении с этим азербайджанским эксклавом) и восстановить его возможно очень быстро. Есть ещё один вариант, хотя несколько более затратный: восстановление сообщения между азербайджанским Казахом и армянским Иджеваном. Он позволил бы сократить транспортные расходы и время перевозки, исключив из транспортной цепочки грузинскую территорию и, соответственно, таможенное оформление при пересечении грузами дополнительной границы.
Только нужно ли кому-нибудь восстановление международного железнодорожного сообщения через Армению?
Кому это надо? Никому не надо!
В то же время в самой Армении отнюдь не благожелательно смотрят на восстановление транспортной связи через свою территорию между Азербайджаном и Нахичеванской АР, которая граничит непосредственно с Турцией, а также на возможное разблокирование транспортного коридора Казах-Иджеван. Население страны напрягает то, что по армянской территории будут передвигаться азербайджанцы, и это, по его мнению, куда важнее, чем потенциальные плюсы от выхода на российские транспортные магистрали. Напомним: в 1980-х гг. СССР, благодаря эксплуатации самого короткого железнодорожного пути из Европы в Иран и другие страны Центральной Азии, проходящего через Армению и Нахичевань, получал примерно по одному миллиарду долларов транзитных доходов в год.
Да, основным внешнеторговым партнёром Армении на данный момент по-прежнему является Россия. Но за время независимости структура как армянской экономики, так и взаимных поставок настолько поменялась, что… необходимость в железнодорожных грузовых перевозках между двумя странами отпала практически полностью. А те редчайшие исключения удовлетворяются за счёт транзита через Грузию (при этом задействуются грузинские морские порты или ветка, ведущая через Абхазию).
Правда, существует ограничение: грузины не пропускают через свою территорию военные или опасные грузы, идущие в Армению. Основную же нагрузку «взвалили» на себя автоперевозчики. Минимален и грузооборот с Турцией, отношения с которой у Еревана, мягко говоря, далеки от идеальных.
В свою очередь, с азербайджано-турецким грузооборотом прекрасно справляются железные и автомобильные дороги Грузии. Мало того, Турция уже изъявила желание построить железную дорогу, которая соединит турецкий Ыгдыр с Нахичеванью. Каспийское море не разделяет, а соединяет Азербайджан (и, благодаря прямому железнодорожному сообщению с Баку, Грузию) с Ираном. К тому же Азербайджан уже перекинул железнодорожные пути через границу с Ираном, соединив свою Астару с одноимённым иранским городом, а в 2021 г. намечен запуск в эксплуатацию железной дороги, которая соединит Астару с внутренними районами Ирана. Даже с Нахичеванской автономией, где проживает менее полумиллиона человек, существует транспортное сообщение через Иран в обход армянской территории. И прокладка новых путей из Азербайджана в Нахичевань по так называемому Мегринскому коридору никак не отразится на транспорте Армении, поскольку этот участок дороги не имеет выхода на её железнодорожные магистрали.
Таким образом, за 30 лет независимости Армения, бывшая при СССР главным железнодорожным хабом Закавказья, полностью утратила свои конкурентные преимущества. И сейчас, когда у неё появился шанс хотя бы частично восстановить былые позиции, не особо стремится к этому.
Коридоры и заборы
В китайско-турецких отношениях вообще наметился серьёзный сдвиг в сторону улучшения. Причём не только на фоне совместных и чисто китайских бизнес-проектов, действующих на территории Турции. Как констатирует издание Yeni Safak, «идея ориентированного на Запад мира рухнула», и описывает китайский проект как «новый торговый путь, куда вход США запрещён». Но не запрещён Турции. Причём с того момента, когда она ради своих экономических и политических интересов перестала замечать «уйгурскую проблему».
Постройка железной дороги в Нахичеванскую автономию сформирует полноценный Нахичеванский коридор, который возможно интегрировать не только в международный транспортный коридор «Север-Юг» и Новый шёлковый путь, но и в проект «Юг-Запад», который соединит Индию и страны Персидского залива с европейскими государствами через Иран, Азербайджан и Турцию.
Но даже без прокладки ветки из Ыгдыра в Нахичевань, по достраиваемой сегодня железной дороге до Астары, а потом в обход Армении через Грузию, доставка грузов из Индии составит всего 14 суток против нынешних 40 дней через Суэцкий канал.
Даже запуск движения из Тебриза через Нахичевань в турецкие Ыгдыр и Карс даст мощный стимул быстрому развитию азербайджанской автономии. Если же при этом в полной мере заработает сопряжение Центрального коридора с Новым шёлковым путём и коридором «Юг-Запад», то эффект окажется намного более мощным. Не зря же к экономической судьбе этой азербайджанской автономии уже проявляют интерес региональные игроки.
Ещё более интересен, например, Ирану и Индии вариант с сопряжением нахичеванской дорожной инфраструктуры с армянской: он даст иранцам и индусам дополнительный и более короткий выход на рынки Центральной и Северной Европы. А также позволит укрепить связи со странами Евразийского экономического союза, возможность вступления в который обсуждают не только в Баку, но и, после февральского визита в Москву спикера парламента Ирана, в Тегеране. Ведь вступление в ЕАЭС позволит Исламской республике Иран обойти не только уже наложенные на неё санкционные ограничения, но и те, которые новая администрация США планирует наложить в будущем.
Тревожные звоночки прозвучали из Вашингтона и в адрес Азербайджана и Турции. Так, конгрессмены Джеки Спейер и Адам Шифф уже призвали президента Джо Байдена «положить конец молчанию Америки по поводу агрессии Азербайджана и Турции против Арцаха и прекратить оказание военной помощи Азербайджану». Поскольку Азербайджан, восстановив контроль над признанной Организацией Объединённых Наций собственной территорией, «вторгается на территорию своих соседей». А турецкий президент в их глазах «стал автократом, подрывая интересы США».
В этой связи несогласие армянских политиков на восстановление железнодорожного сообщения с Азербайджаном и нетерпимость к самой возможности перемещения азербайджанских граждан через их территорию выглядит весьма симптоматично: кто девушку ужинает, тот её и танцует. Только Фонд Сороса после прихода к власти Никола Пашиняна увеличил финансирование «развития СМИ» в Армении с 5 млн до 48 млн долл. в год, а на зарплате Фонда «сидят» почти 50 человек из его окружения. Это и позволило Соросу расставить на государственные посты в стране «своих людей», давить российский бизнес и «вести» Ереван к Вашингтону, а во всех допущенных промахах обвинять Россию. Достаточно вспомнить риторику армянских «активистов» времён закончившегося конфликта в Карабахе, выражавшуюся во фразе: «Русские сволочи, а ну-ка быстренько бросились воевать за нас!» Поэтому вполне официальные лица Армении и отводят главную роль в прекращении этой войны миротворческим усилиям не России, а США.
Просто кукушка хвалит петуха за то, что хвалит он кукушку: американские конгрессмены считают Армению, всячески препятствующую реализации интеграционных проектов и созданию транспортных коридоров Россией, Китаем и Ираном, «демократической», а пытающиеся «вписаться» в них Азербайджан и Турцию «автократическими режимами».
Как говорится, насильно мил не будешь. Поэтому и не стоит настаивать на участии Армении в указанных экономических и транспортных проектах. Даже без неё железнодорожное сообщение между Индией, Ираном, Россией и Евросоюзом в 2021 г. станет реальностью, позволяя заработать железнодорожной части коридоров «Север-Юг», «Юг-Запад», а также южному маршруту Нового шёлкового пути. Кто же, кроме него самого, виноват в том, что режиму Пашиняна не нужны средства на экономическое развитие собственной страны?
Первый пошел: Астара и Астара пропустили российский груз
БАКУ, 9 фев — Sputnik. По железнодорожной ветке Астара (Азербайджан) – Астара (Иран) в четверг, восьмого февраля пущен первый испытательный поезд, сообщает пресс-служба ЗАО «Азербайджанской железной дороге» (АЖД).
В марте этого года с участием президентов Азербайджана и Ирана ожидается ввод в строй международной железной дороги Астара-Астара, отмечается в сообщении АЖД.
Поезд состоит из шести вагонов, прибывших из России и груженых древесиной и мелко-дисперсной фракцией (МДФ). Как сообщил замначальника департамента грузоперевозок АЖД Панах Керимов, на данный момент в терминале на иранской станции Астара идет процесс разгрузки вагонов.
Железнодорожная линия Астара (Азербайджан) – Астара (Иран), будучи продолжением железной дороги Казвин — Решт, в свою очередь, является основой международного транспортного коридора Север-Юг, который соединит через Азербайджан железнодорожные сети Ирана и России.
Завершение строительства участка Астара-Астара является первым этапом восстановления железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Ираном. В настоящее время начался второй этап работ, который позволит создать полноценный транспортный коридор между двумя странами. Для активизации строительства недостающего на иранской территории участка Астара — Решт правительство Азербайджана выделило Ирану кредит на сумму 500 миллионов долларов.
В ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года было подписано межправительственное соглашение о создании МТК «Север-Юг» между Россией, Ираном и Индией со штаб-квартирой в Тегеране.
В настоящее время на участке Ялама-Астара, расположенном на транспортном коридоре «Север-Юг», возможна перевозка до пяти миллионов тонн грузов, как и предусмотрено на начальной стадии. По прогнозам, на следующем этапе объем грузоперевозок увеличится до 10-15 миллионов тонн, для обеспечения которых в полном объеме и для выполнения норм безопасности необходимо проведение ряда технических мероприятий.
Основным преимуществом МТК «Север-Юг» по сравнению с другими маршрутами является уменьшение расстояния и сроков доставки грузов в два-три раза. Если перевозка грузов морским путем по маршруту Персидский залив-Суэцкий канал-Средиземное море-Балтийское море в Хельсинки происходит за 45-60 дней, то по коридору «Север-Юг» этот срок составляет 20-25 дней.
Интеграция в тестовом режиме
Международный транспортный коридор Север – Юг пока сложно использовать в полном объёме
По словам заместителя генерального директора ИЭРТа Алексея Замкового, сформирован мультимодальный маршрут Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому организованы перевозки грузов в контейнерах. Также в 2020 году АО «РЖД Логистика» подписало соглашение с индийским оператором железнодорожных контейнерных перевозок Concor (Container Corporation of India Ltd.). В июне 2021 года АО «РЖД Логистика» и финский логистический оператор Nurminen Logistics Services OY подписали меморандум о сотрудничестве для исследования логистических возможностей МТК.
Сейчас у транспортного коридора три маршрута, которые проходят по территории России, Азербайджана, Ирана, Казахстана, Туркменистана. Транскаспийский маршрут – с использованием российских морских портов (Астрахань, Оля, Махачкала) и портов Ирана (Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад). «Участие железных дорог в этом варианте заключается в подвозе грузов в порты и вывозе их из портов», – говорит Алексей Замковой.
Западный маршрут коридора – железнодорожное сообщение через пограничный переход Самур (Россия) – Ялама (Азербайджан) с дальнейшим выходом на Иран через пограничный переход Астара (Азербайджан) – Астара (Иран). «По этому направлению ежегодно перевозится пока 4,5–6 млн тонн грузов, в основном в сообщении с Азербайджаном», – рассказал ранее в интервью «Гудку» первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов. «Основное преимущество западного направления МТК Север – Юг относительно других маршрутов коридора заключается в более коротком расстоянии перевозок, что позволяет сократить сроки доставки грузов», – сообщает Алексей Замковой.
Восточный маршрут – прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана через пограничные переходы Сарахс (Туркменистан) – Серахс (Иран) и Акяйла (Туркменистан) – Инче-Бурун (Иран). Большая часть ветви коридора проходит через малонаселённые территории стран, которые не формируют значительного грузопотока. Поэтому восточный маршрут почти не связан с транзитными потоками и используется как региональный маршрут в торговле Казахстана и Туркменистана с Ираном.
«Несмотря на стремление участников открыть полный потенциал маршрутов, желаемых объёмов перевозок по МТК пока нет», – говорит генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.
«Сложившиеся и намеченные перспективные тенденции развития инфраструктуры должны позволить обеспечить рост взаимной торговли стран Европейского союза, России, Азербайджана, стран Южной Азии и Персидского залива, а также повысить конкурентоспособность транспортных систем стран – участниц МТК Север – Юг», – считает Алексей Замковой.
В июле проведена первая тестовая отправка контейнеров по западному маршруту. Поезд проследовал со станции Вуосаари (Финляндия) транзитом через территорию России до станции Астара (Азербайджан), после чего контейнеры доставлены на терминал Астара-Иранская (Иран). Далее автотранспортом груз доставили на станцию Решт (Иран). Потом железной дорогой в порт Бендер-Аббас (Иран) для отправки в порт Нава-Шева (Мумбаи, Индия).
Основным сдерживающим фактором, который не позволяет полностью раскрыть потенциал МТК, является недостаточно развитая, а местами вовсе отсутствующая железнодорожная инфраструктура. В частности, большинство железных дорог Ирана являются однопутными и неэлектрифицированными, что ограничивает возможность резкого роста транзитных грузоперевозок. «Инфраструктурная составляющая западной ветви, во многом зависящая от строительства иранской стороной недостающего железнодорожного участка (линии Астара – Решт протяжённостью 170 км), пока далека от оптимальной, тем не менее уже сейчас находим логистические решения для транзитных перевозок», – отмечал в интервью Сергей Павлов.
Стоит отметить, что сегодня на сухопутных железнодорожных маршрутах во всех странах, участвующих в развитии МТК, ведётся строительство и модернизация инфраструктуры. В Иране начато строительство недостающего железнодорожного участка Астара – Решт и линии Чабахар – Захедан, которые свяжут с железнодорожной сетью страны и с портом Чабахар (Иран). Планируется, что его введут в эксплуатацию в 2026 году. Ещё на западном маршруте строится грузовой сухопутный терминал, находящийся в собственности «Азербайджанских железных дорог» (читайте другой материал на полосе).
Как рассказал «Гудку» первый заместитель председателя правления АО «НК «Казахстан темир жолы» Канат Альмагамбетов, для развития восточного сухопутного маршрута МТК Север – Юг компания постоянно поддерживает транспортно-логистическую инфраструктуру. «На казахстанских участках маршрута проводится модернизация железнодорожных путей. Также мы установили благоприятные тарифные условия на транзитные перевозки всех грузов (кроме опасных и негабаритных) через пограничную станцию Болашак», – говорит он.
Ещё одним сдерживающим фактором развития МТК стали введённые санкции США и стран Европейского союза в отношении Ирана. Заместитель генерального директора «Maersk Восточная Европа» Андрей Нараевский отметил, что коридор Север – Юг проходит по территории Ирана, в отношении которого действуют экономические санкции со стороны ЕС и США, по этой причине компания не может участвовать в реализации этого важного проекта. «Логистически путь через Иран и республики Средней Азии очень привлекателен, но вряд ли кто из глобальных перевозчиков рискнёт навлечь на себя санкции США», – комментирует ситуацию генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.
Справка «Гудка»
Инициатива формирования международного транспортного коридора Север – Юг закреплена межправительственным соглашением о транспортном коридоре Север – Юг, подписанным Россией, Индией и Ираном 12 сентября 2000 года в рамках II Международной евро-азиатской конференции по транспорту. В дальнейшем к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция и Украина. В декабре 2020 года с инициативой присоединения к соглашению о транспортном коридоре Север – Юг выступил Узбекистан.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».