Приложение к теме РУССКИЙ ХАРБИН
Фотоальбомы, фотографии, открытки.
Сообщений: 10282
На сайте с 2009 г.
Рейтинг: 22715
Харбинские темы в дневнике GUL
1 (14) июля 1903 г.
Сдана в постоянную эксплуатацию Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), ставшая замыкающим участком Великого сибирского пути,
с пуском которого в эксплуатацию началось сквозное движение от Петербурга через северо-восточный Китай (Маньчжурию) до Владивостока
и Ляодунского полуострова на Порт-Артур и Дальний.
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была построена Россией в 1897—1903.
После Русско-японской войны 1904—1905 южное направление КВЖД отошло к Японии и было названо
Южной Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД).
С 1924 КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.
В 1935 продана Маньчжоу-го.
С августа 1945 ЮМЖД и КВЖД в совместном управлении СССР и Китая с общим названием
КИТАЙСКАЯ ЧАНЧУНЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КЧЖД.)
В 1952 советское правительство безвозмездно передало правительству Китая права на КЧЖД
В соответствии со статьей 6 контракта на постройку КВЖД в полосе отчуждения постепенно были созданы все обычные институты русской
административной системы: полиция, в которой служили русские и китайцы, а также суд.
По договоренности с китайскими властями КВЖД обязательно выкупала у частных владельцев отчуждаемые ею для нужд дороги земли.
Ширина отчуждаемой земли на перегонах между станциями устанавливалась в 40 сажень (85,4 м) — по 20 сажень в каждую сторону,
но фактически была несколько меньше.
Под большие станции отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), под остальные станции и разъезды — до 30 десятин (32,7 га).
Под Харбин первоначально было отчуждено 5650,03 десятины (6158,53 га) несколькими отдельными участками,
а в 1902 г. площадь отчуждения увеличилась до 11 102,22 десятины (12 101,41 га).
На правом берегу Сунгари (Харбин) отчуждалось 5701,21 десятины, на левом берегу (Затон) — 5401,01 десятины
. Вся эта площадь была объединена общей границей.
Китайские железные дороги
Железнодорожный транспорт очень популярен в Китае. Это один из самых доступных, удобных и быстрых способов путешествия по стране. Практически все существующие ж/д компании подчиняются Министерству железных дорог КНР. Основным оператором железных дорог Китая является государственная компания China Railway (CR). Головной офис компании расположен в Пекине, а численность персонала превышает 10 миллионов человек.
Сеть железных дорог Китая
Сегодня китайские железные дороги имеет развитую маршрутную сеть. Практически из любой провинции можно добраться в любую точку страны напрямую. Поездка с одного конца страны на другой займёт не более трёх суток.
Скоростная железная дорога рядом с Шанхаем
Карта железных дорог Китая
Сеть железных дорог в стране постоянно растет. Ниже представлена карта железных дорог Китая по состоянию на 2018 год.
Цветом на карте отмечены железные дороги:
Высокоскоростные железные дороги Китая
Высокоскоростные железные дороги (к таким относятся линии, где скорость движения на маршруте превышает 200 км/ч) – локомотив роста железных дорог в Китае. Строительство первых высокоскоростных линий началось в 1996 г. и активно продолжается в настоящее время. По плану развития железных дорог, протяженность маршрутов высокоскоростных поездов в 2020 году составит более 18 000 км.
Развитие высокоскоростных железных дорогах строится вокруг 8 основных направлений, покрывающих основные экономические центры страны с севера на юг и с востока на запад.
Основные ВСМ с севера на юг Китая (вдоль побережья):
Основные ВСМ с востока на запад Китая:
Пассажирские перевозки на высокоскоростных магистралях осуществляют специально построенные поезда, имеющие обозначение CRH (China Railway High-speed). Сегодня на железных дорогах Китая эксплуатируются уже несколько поколений таких составов, построенных в Китае по проектам ведущих мировых производителей поездов – Bombardier, Siemens, Kawasaki. Новейшие поезда являются уже собственными разработками китайских производителей.
Международные ЖД перевозки
Железные дороги Китая имеют международное сообщение с Казахстаном, Монголией, Вьетнамом, Северной Кореей и Россией. Между Россией и Китаем существуют следующие пограничные переходы:
Железнодорожная инфраструктура на границе Китай – Россия постоянно развивается. Совершенствуются имеющиеся переходы и строятся новые.
Большие планы связаны с развитием международного высокоскоростного железнодорожного сообщения. В ближайшие десятилетия планируется построить несколько новых ВСМ (высокоскоростных магистралей) за пределы Китая:
Стандарты сервиса China Railway
Сервис на Китайской железной дороге довольно высокого уровня. Все поезда новые и современные. А далее комплекс услуг зависит от типа поезда и типа вагона.
Типы поездов
По железным дорогам Китая ходят поезда нескольких категорий. Они различаются по скорости, количеству остановок и набору услуг. Категории поездов имеют буквенное обозначение.
G – сверхскоростной поезд, максимальная скорость – 350 км/ч
D – скоростной поезд, максимальная скорость – более 200 км/ч, делает несколько остановок
Z – в большинстве случаев ночной поезд с плацкартными и купейными вагонами, максимальная скорость – 160 км/ч, следует практически без остановок
T – поезд-экспресс с сидячими, плацкартными и купейными местами, максимальная скорость – 140 км/ч
K – делает остановки в городах и посёлках, максимальная скорость – 120 км/ч
Поезда без буквы – низкоскоростные со старым составом, в настоящее время встречаются крайне редко.
Типы вагонов
– Мягкий спальный вагон – 2х или 4х местное купе;
– Жесткий спальный вагон – купе с шестью полками;
– Вагон с мягкими сидячими местами;
– Вагон с жёсткими сидячими местами.
Последние два типа вагонов различаются только комфортабельностью кресел. Все поезда оснащены розетками для зарядки телефонов и других гаджетов, интернетом и буфетом. Еду также развозят проводники на протяжении всего маршрута.
Типы билетов
В настоящее время на Китайской железной дороге используются несколько типов бумажных билетов:
Если пассажиры покупают билеты со станций отправления, которые поддерживают регистрацию с помощью ID-карт (паспортов), они могут регистрироваться и выходить из станции непосредственно через автоматические ворота с паспортами, использованными при покупке билетов.
Где купить билеты на Китайские железные дороги
Приобрести билет на поезд Китайской железной дороги довольно сложно без знания китайского. Самая распространённая практика – обратиться в турагентство или же забронировать билет на сайтах, где информация дублируется на английском или русском языке. Однако, выкупать билет всё равно придётся в кассе по предъявлению паспорта.
Примеры сайтов для бронирования билетов:
На этих же сайтах можно посмотреть и расписание поездов на заданный маршрут и даты. Указав пункт отправления, пункт назначения и дату, появится информация обо всех доступных вариантах, включая тип поезда, время отправления, время прибытия, а также цены на места в зависимости от класса.
На крупных станциях расположены специальные автоматы. Здесь также можно найти информацию о расписании поездов, наличии свободных мест и карту маршрута. А вот купить билет через такой терминал не получится, так как данная услуга доступна только гражданам КНР.
Интересные факты о железных дорогах Китая
Контакты компании China Railway
Официальный сайт Китайской железной дороги:
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОГРАНИЧНЫЕ ПЕРЕВАЛОЧНЫЕ ПЕРЕХОДЫ КИТАЙ – РОССИЯ
Как бы там ни было, теперь составы, идущие с грузом из КНР в СНГ или транзитом в Европу (а также в обратную сторону), необходимо перемещать с одной железнодорожной колеи на другую. Для этого существует две технологии: перестановка колесных пар на вагонах и перегрузка из китайского вагона в вагон стандарта СНГ (и обратно). Во втором случае, отправителям следует учитывать, что китайские вагоны, стоящие на более узкой колее, имеют и более низкую грузоподъемность, чем вагоны СНГ, и при больших составах может понадобиться меньшее количество вагонов СНГ.[1]
На выбор технологии перевалки груза влияют: вид груза, количество и принадлежность вагонов, а также конечная страна доставки груза. Конечно, всё упрощается, если ваш груз следует в контейнере, который просто переставляется с одной платформы на другую.
Расположен на границе между РФ (Забайкальский край) и КНР. Существует с 1904 г. как одна из станций КВЖД. В 2008 г. был введен модернизированный терминал по перевалке контейнеров. Является самым крупным пунктом импорта грузов из КНР в Россию. Часто используется для доставки грузов «на коротком плече» из северных районов Китая, особенно не имеющих выхода к морю.
Расположен на границе между РФ (Приморский край) и КНР. Существует с 1904 г. как одна из станций КВЖД. В основном используется для доставки в дальневосточные края России грузов, идущих из непортовых регионов Китая. Также используется для обработки грузов, перемещаемых в крытых вагонах или иных, в случае невозможности использовать погранпереход в Забайкальске. Этот пункт предпочитают использовать экспедиторы из Владивостока и соседних городов, ввиду его близости, однако его использование не всегда бывает экономически оправданно, если ваш груз следует западнее Байкала.
Железнодорожный пограничный переход «Достык—Алашанькоу» (ранее «Дружба-Алашанькоу») расположен на восточной границе Казахстана. В эксплуатацию был введен в 1991 году. Перевалка грузов осуществляется на казахстанской стороне (на станции Достык). До недавнего времени был единственным железнодорожным перевалочным пунктом на границе Казахстана с Китаем.
Является одним из стратегически важных проектов Казахстана. Был построен за два года. Спроектирован с учетом поэтапного расширения пропускной способности.
Расположен на границе между Монголией и Китаем. Переход из России в Монголию осуществляется через станцию Наушки. Этот путь в основном используется для экспорта российского сырья в ЮВА.[2]
Железнодорожный пограничный перевалочный переход (сокр. железнодорожный погранпереход) — приграничный комплекс сети железных дорог, решающий задачи по перемещению грузов и пассажиров из одной страны в другую при разности в ширине железных дорог этих стран.
Используется несколько способов перемещения грузов и пассажиров, основные из которых:
Перемещение из вагона одной железной дороги в вагон другой.
Перестановка вагонов на вагонные тележки, предназначенные для движения по другой колее (перестановка колёсных пар).
Перестановка колёсных пар чаще всего используется в тех случаях, когда состав едет транзитом через страны, где отличается стандарт колеи. Например по маршруту «Китай — Россия — Украина — Венгрия». В данном случае колёсные пары с колеи 1435 мм на колею 1520 мм менялись на границе Китай — Россия, а затем менялись с колеи 1520 мм на колею 1435 мм на границе Украина — Венгрия.
Железнодорожные пограничные перевалочные переходы на границе с Российской Федерацией:
Забайкальск — Маньчжурия (Забайкальский край — Китай)
Гродеково — Суйфэньхэ (Приморский край — Китай)
Мамоново — Бранево (Калининградская область — Польша)
Железнодорожный — Скандава (Калининградская область — Польша)
Багратионовск — Бартошице (Калининградская область — Польша)
Основные проблемы железнодорожных перевозок из Китая
1. Увеличенные сроки перевозки. (Задержки с подачей вагонов, платформ и контейнеров под загрузку в Китае, «заторы» на погранпереходах, дефицит подвижного состава на погранпереходах в России).
2. Организация оформления надлежащих экспортных, перевозочных и сопроводительных документов в соответствии с требованиями российской и китайской стороны.
3. Увеличенные сроки таможенного оформления в России / из России. Ограничения по месту таможенного оформления при оформлении ВТТ (только станция назначения).
4. Повреждения груза и недостача. (Сложность обеспечения сохранности груза в пути, учитывая расстояние перевозки).
5. Невыгодные условия пользования железнодорожными контейнерами (для отдельных станций назначения).[3]
Сотрудничество в области логистики
25 июня 2016 г. в г. Пекине в рамках визита Президента Российской Федерации В.В.Путина в Китай подписано Соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве между ОАО «РЖД» и «Китайскими железными дорогами».
В развитие этих договоренностей стороны проводят системную работу по целому ряду направлений:
развитие пограничных железнодорожных переходов между двумя странами в целях увеличения пропускной и провозной способности железных дорог и увеличения объемов международных пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок;
развитие контейнерных перевозок в международном железнодорожном сообщении, увеличение интенсивности пропуска контейнерных поездов для привлечения дополнительных объемов грузов;
взаимодействие в области научно-технического сотрудничества и инноваций.[4]
В настоящее время железнодорожные грузовые перевозки между Россией и Китаем осуществляются через пограничные переходы Забайкальск – Маньчжурия, Гродеково – Суйфэньхэ, Махалино – Хуньчунь, Наушки – Сухэ-Батор (транзитом по территории Монголии), Достык – Алашанькоу (транзитом по территории Казахстана), а также через припортовые станции.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года запланировано дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к пограничному переходу Забайкальск – Маньчжурия.
В период с 2016 по 2030 гг. планируется повышение пропускной способности пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ за счет укладки вторых путей на лимитирующих перегонах участка Уссурийск – Гродеково.
Кроме того, в рамках программы «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (Восточный полигон)» запланировано развитие железнодорожной инфраструктуры участка Махалино – Камышовая – Госграница. В настоящее время ведется работа по расширению номенклатуры грузов для перевозки через указанный погранпереход.[5]
В соответствии с программой сотрудничества между регионами Дальнего Востока и Восточной Сибири России и северо-востока Китайской Народной Республики на период до 2018 года реализуется инвестиционный проект по созданию пограничного перехода Нижнеленинское – Тунцзян. ОАО «РЖД» обеспечивает реконструкцию железнодорожной линии Биробиджан – Ленинск на подходах к этому переходу.
В 2016 году подписано соглашение о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и группой компаний «Инкоу порт», которое предусматривает совместную реализацию проекта создания международного терминально-логистического центра на базе ТЛЦ Белый Раст. Кроме того, заключен меморандум о намерениях между ОАО «РЖД», китайской компанией «Синотранс», правительством Калужской области и АО «Российский экспортный центр», который будет способствовать развитию трансграничной торговли России и Китая.
Образование Китайской Народной Республики. Документы и материалы. М., 1950. С. 114.
Железнодорожные пограничные перевалочные переходы Китай – Россия [Электронный ресурс ] /. – http://skyon.org/news/31
Железнодорожные пограничные перевалочные переходы [Электронный ресурс] /. – https://ru.wikipedia.org/wiki/
Кириченко А.В. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Монография. 2-е изд., доп. и перераб. — СПб.: Питер, 2004. — 506 с.
О транспортном сотрудничестве России и Китая в рамках ШОС [Электронный ресурс] /. – https://cyberleninka.ru/article/v/o-transportnom-sotrudnichestve-rossii-i-kitaya-v-ramkah-shos
Технология работы пограничных станций : учеб. пособие / С.П. Вакуленко, П.В. Голубев, Е.В. Копылова, Е.Б. Куликова; под ред. С.П. Вакуленко. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железном транспорте», 2013. – 300 с.
Станция Маньчжурия на карте
Частые вопросы
Как купить ж/д билет?
Как вернуть купленный ж/д билет?
Любой купленный на tutu.ru ж/д билет можно сдать в соответствии с правилами РЖД.
Возврат осуществляется прямо в личном кабинете Туту.ру или в железнодорожных кассах.
Если вы оплатили электронный ж/д билет банковской картой, деньги вернут на ту же карту.
При сдаче купленного билета не возвращаются сервисные сборы и комиссии, дополнительно РЖД взимает рекламационный сбор.
Общие потери при сдаче билета зависят от суммы и способа оплаты. За один сданный билет в среднем удерживается около 500 рублей.
При возврате билета менее чем за 8 часов до отправления поезда штрафы РЖД существенно увеличиваются.
Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?
Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.
Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1.
Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure : Verified by Visa и MasterCard SecureCode.
Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств.
Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.
Что такое электронный билет и электронная регистрация?
Покупка электронного билета на Tutu.ru — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.
При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.
После оплаты для посадки в поезд нужно:
Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.
Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.
Актуальна ли информация на сайте?
Мы уверены в точности нашей информации, потому что эти же данные из АСУ «Экспресс-3» сейчас видит кассир на вокзале.
От Отпора до Забайкальска
10 февраля 1901 года по еще строящейся Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) из России прошел первый поезд от российской станции Мациевская до китайской станции Маньчжурия.
В 1903 году КВЖД, строящаяся с 1897 года, была пущена в эксплуатацию. 1(14) июня Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД.
Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского 16 суток и 14 часов. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.
Дорога развила Маньчжурию
Завершение строительства КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 миллиона до 15,8 миллиона человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по количеству населения обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток.
Избыток населения в Маньчжурии привёл к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье. Там по-прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
С началом русско-японской войны 1904-1905 годов, когда объем перевозок войск и грузов по Транссибу вырос многократно, пропускной способности дороги для военных перевозок стало явно не хватать. В течение лета 1904 года было срочно построено 58 разъездов. В их числе был разъезд номер 86 на перегоне Мациевская Маньчжурия. Известно, что в 1906 году начальником разъезда был Павел Крейц. Открытой информации по нему в Интернете найти не удалось. Этот разъезд на самой границе между двумя государствами стал сначала станцией Отпор, а затем и нынешним Забайкальском.
При объявлении мобилизации дорога оказалась в затруднительном положении. Размеры и условия перевозок оказались совершенно не соответствующими графику. Пришлось срочно разрабатывать несколько графиков с постепенным увеличением числа пар поездов (на 9, 12, 16, 20 и 24 пары), а для этого пришлось выполнить огромную организационную работу. Введение 20-парного графика потребовало увеличения числа станций и разъездов с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т.е. больше, чем в два раза. Именно в это время были построены все разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (нынешней станции Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайшие сроки были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой.
В годы гражданской войны в Забайкалье разъезд номер 86 фигурирует как первый раздельный пункт железной дороги на российской территории, который занял со своими войсками атаман Семенов. Дальнейшее развитие разъезда номер 86 определялось его пограничным положением и состоянием советско-китайских отношений. В Забайкальском районе до сих пор существует легенда о т.н. Семеновской сопке горе, на вершине которой атаман сидел верхом на лошади и смотрел на территорию Забайкальской области, куда входили его войска.
Конфликт на КВЖД
В марте 1924 года были парафированы соглашения и декларации об общих принципах урегулирования советско-китайских отношений, о совместном и равноправном управлении Китайско-Восточной железной дорогой и по некоторым другим пограничным вопросам. Мало кто знает, но по договору контрольно-пропускной пункт вводился на станции Мациевская, а на разъезде 86 была организована пограничная застава. Будущая станция Забайкальск была тогда жутким транспортным захолустьем. Железнодорожное хозяйство разъезда особого развития не получило, так как основная работа по приему и обработке поездов проводилась на соседней станции Маньчжурия. Пассажирские поезда ходили из Иркутска и Читы до станции Маньчжурия. В перечне грузов, завозимых на разъезд номер 86, кроме дров ничего не значилось.
Неудивительно, но в таком же состоянии пребывала и соседняя с 86-м разъездом станция Мациевская.
Возникшая в 1900 году, станция первоначально носила название Сибирь, но после того, как военный губернатор Забайкальской области генерал-майор Мациевский разрезал ленточку для пропуска первого поезда в Маньчжурию, станцию назвали его именем. Это случилось 10 февраля 1901 года и стало самым значительным событием в истории станции. На торжествах присутствовали военный губернатор Е.О. Мациевский, начальник работ по постройке Забайкальской железной дороги А.Н. Пушечников и сопровождающие их лица. Зашили золотое звено (так бы написали сейчас), отслужили молебен, провозгласили здравицу государю императору. Вслед за этим медленно и торжественно в Маньчжурию двинулся первый сибирский поезд.
А вот что написано об этой станции в книге Железнодорожные поселки на Забайкальской линии: Несмотря на пограничное положение станции, ее значение ничтожно, потому что фактически пограничной станцией является Маньчжурия, где сосредоточены все пограничные учреждения. Частных жителей здесь почти нет (семь человек). Живут исключительно железнодорожные служащие и рабочие (63 человека). Никакого значения станция теперь не имеет и, вероятно, иметь не будет. И если Забайкальск через какое-то время вышел из статуса железнодорожного захолустья, то Мациевская за сто с лишним лет развилась несильно.
В 1929 году возник конфликт на советско-китайской границе и на линии КВЖД. 27 мая маньчжурские войска разгромили советское консульство в Харбине, 10 июля захватили КВЖД и организовали ряд провокаций на границе. Эти действия китайских властей вынудили советское правительство 16 августа 1929 года разорвать дипломатические отношения с гоминьдановским Китаем и принять необходимые меры по укреплению дальневосточных границ. Была организована Особая Дальневосточная армия под командованием будущего Маршала Советского Союза Василия Блюхера, в недавнем прошлом возглавляющего вооруженные силы Дальневосточной республики.
В ночь с 16 на 17 ноября значительные силы китайских войск при поддержке артиллерии начали наступление на станицу Абагайтуевскую, ныне село Абагуйтуй в 43 километрах от районного центра Забайкальского района, и разъезд № 86. Наступление отбили. Для пресечения дальнейших провокаций наши войска перешли границу, окружили китайские группировки под Маньчжурией и Чжалайнором, разбили их, после чего отошли на свою территорию.
Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут. В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что войска противника не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, противник начал оказывать бешеное сопротивление, несмотря на потери. 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий КА при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника, прежде чем успело подойти подкрепление. Остатки войск противника были уничтожены подоспевшими кубанскими кавалеристами.
Этим событиям была посвящена песня на стихи Александра Поморского, ставшая маршем Отдельной Краснознаменной Дальневосточной армии:
Но если скажет страна труда:
Винтовку в руки! В карьер! В упор!
Товарищ Блюхер, даешь отпор.
Девять зданий города Отпор
Слово отпор было у всех на слуху, оно буквально витало в воздухе. Так были названы газета Забайкальской группы советских войск (будущий Забайкальский военный округ), а разъезд номер 86 был официально переименован в станцию Отпор. Чуть позже организуется и железнодорожная газета с названием Отпор. В книге Знакомство с Китаем и китайцами член-корреспондент Академии наук СССР, директор Института Дальнего Востока Михаил Иосифович Сладковский, служивший в 1932-1933 годах пограничником на станции Отпор, дает такое описание станции:
Утром по пути в столовую мы увидели все улицы и проспекты города Отпор, именно всего девять зданий жилых и административных. Эти здания и вокзал размещались по левую (в направлении границы) сторону железнодорожной линии, на склоне холма, переходящего в невысокие горы. С правой стороны железной дороги на многие километры простирались степные долины. Никаких строений здесь не было, но предполагалось сооружение небольшой электростанции и водокачки. Вдали, примерно в километре от станции на восток, возвышалась пограничная арка, проходя под которой паровоз давал пограничный гудок. У арки, с левой стороны, виднелась высокая дозорная вышка постовых пограничников, с правой стороны, у железнодорожного переезда, примерно в 200 метрах от вокзала, стояла казарма рабочих железнодорожников и гарнизонная баня.
Продажа железной дороги
Совсем уж неизвестный факт забайкальской истории. 25 июня 1934 года именно от этой самой арки был дан старт велопробегу семи военнослужащих Отпор Москва. Новый этап истории станции связан с переменами в международной обстановке. В 1932 году Япония установила контроль над всей территорией Маньчжурии и стала чинить препятствия деятельности КВЖД, стремясь полностью изолировать ее от советских железных дорог. Обеспечивать нормальную деятельность железной дороги, полностью проходящей по территории Китая, стало чрезвычайно сложно. Выход из непростой международной ситуации лежал на поверхности, хотя решение, судя по всему, далось нелегко. 23 марта 1935 года было подписано соглашение между Советским Союзом и Маньчжоу-го, в результате которого дорогу продали властям Маньчжоу-Го. Они быстренько перешили ее с широкой отечественной колеи в 1524 миллиметра на более узкую европейскую в 1435 миллиметров, используемую на всей остальной территории Китая.
Многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го вел Генеральный консул СССР в городе Харбине Михаил Славуцкий, дочь которого впоследствии была одноклассницей дочери Сталина Светланы Аллилуевой. Он завершились 19 сентября 1934 года.
Сумма сделки составила 140 миллионов японских иен. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит треть суммы. Оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам Советского Союза в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го, как и было оговорено, немедленно внесла первый транш в 23,3 миллиона иен.
Развитие станции
Продажа КВЖД стала импульсом развития для станции Отпор, которая одномоментно стала пограничной и тупиковой станцией на советской территории.
В 1934-1936 годах на станции Отпор строится несколько путей, треугольник для разворота паровозов, гидроколонки, товарный склад-пакгауз, хлебозавод, небольшая электростанция, несколько жилых домов.
В 1945 году при вступлении советских войск на территорию Китая КВЖД опять была перешита на привычную колею в 1524 миллиметра. Через станцию Отпор осуществлялись все перевозки советских войск в Забайкалье и на Дальнем Востоке.
Член-корреспондент Академии наук СССР Михаил Сладковский описывает в своей книге и этот исторический период: …Отпор неузнаваемо преобразился. Он был совсем не похож на тот спокойный пограничный разъезд, каким я его видел в начале 30-х годов. Раньше в Отпоре было лишь две железнодорожные линии и один запасной тупик. Сейчас же мы увидели целую сеть железнодорожных линий, забитых эшелонами. Это была уже крупная, многопутевая станция.
После провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году ускоренными темпами проектировались и строились объекты Отпора. Строительство в основном велось силами железнодорожных войск. Именно в этот период построены все существующие парки станции, перегрузочные места, пункт перестановки вагонов, клуб и многие жилые дома поселка, в основном каменные двухэтажки в центральной части приграничного поселка. Труд строителей дал возможность во много раз увеличить переработку экспортных и импортных грузов. Станция получила самый красивый на дороге железнодорожный вокзал. Начал ходить международный поезд Москва Пекин, курсирующий и поныне.
В 1952 году населённый пункт при станции получил статус села. В 1954 году село Отпор стало посёлком городского типа.
Новое время
В 1958 году по просьбе китайского правительства станция Отпор была переименована в Забайкальск. В 1966 году поселок Забайкальск стал районным центром. Охлаждение отношений с Китаем в 1970-х годах немного приостановило развитие станции и поселка, но уже с 1975 года товарооборот вновь стал восстанавливаться, а затем и постепенно расти. Началась реконструкция практически всех станционных устройств, строительство современного жилья и коммунального хозяйства, спортзала, гостиницы, ряда других зданий различного производственного назначения. Организованы новые предприятия: дистанция погрузо-разгрузочных работ и дистанция гражданских сооружений. Значительно изменилась технология работы станции. Компьютеризирована товарно-экспедиционная контора, работает автоматизированная система управления пограничной станцией, аналогов которой в России не существует.
По материалам книги Дорога это жизнь. К 100-летию Забайкальской железной дороги.